Erster Eindruck: Dacia Spring 65 Extreme

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Da wir, durch unsere Photovoltaikanlage, teilweise Strom im Überfluss haben, lag es nahe diesen zur Fortbewegung zu nutzen und die Kraftstoffkosten zu reduzieren. Hier fiel unsere Wahl auf das zugleich günstigste und sparsamste Elektroauto, welches derzeit auf dem deutschen Markt zu haben ist.

Zu Beginn möchte ich klarstellen, wir haben weder Rabatte, noch sonstige Vergünstigungen von Dacia, für das Verfassen dieses Artikels, erhalten. Ich schreibe vollkommen unvoreingenommen und werde positive, sowie negative Aspekte gleichermaßen hervorheben.

Bei der Wahl zum Elektroauto als Zweitwagen ging es uns auch nicht um den Umweltaspekt. Jedem Menschen, mit halbwegs klarem Menschenverstand, sollte klar sein das auch ein Elektroauto einen CO² Ausstoß hat. Und entgegen der "grünen" Ideologie unserer Regierung, ist dieser teilweise kaum geringer als der eines Verbrenners, abhängig davon aus welcher Energiequelle aufgeladen wird. Von dem "Fußabdruck" der Produktion fange ich gar nicht erst an. 

Vielmehr geht es bei der Wahl, ob Verbrenner oder Elektro, um den praktischen Nutzen. Hier hat das Elektroauto für uns zwei entscheidende Vorteile: Zum Ersten ist es einem Elektromotor vollkommen egal ob er warm wird oder nicht. Er verbraucht immer gleich viel und nimmt auf Dauer keinen Schaden wenn er täglich immer nur paar wenige hundert Meter bewegt wird. Zum Zweiten können wir diesen Elektrowagen mit Strom aus unserer Photovoltaik-Inselanlage aufladen, welcher sonst ungenutzt "verpuffen" würde, sobald der Hausakku voll ist. Somit ist ein Großteil der Ladevorgänge für uns komplett kostenlos. Für diese Vorteile nehmen wir auch den wesentlich höheren Anschaffungspreis, im Gegensatz zum Verbrenner, in Kauf. Allerdings kommt zweiter Vorteil nur dann zum Tragen, wenn der Verbrauch des Fahrzeuges möglichst gering ausfällt. Somit fiel der Fokus bei uns auf den Dacia Spring in seiner neuen Variante "65 Extreme". 

 

Verarbeitungsqualität und Ausstattung

Wer an Dacia denkt, der denkt in erster Linie an völlig verdreckte und kaputte "Klapperkisten", wo man weder Verarbeitungsqualität, noch Komfort erhält. Im Innenraum nur billigstes Plastik, alles klappert, und außen passt kein Spaltmaß... An dieser Stelle muss ich doch mal eine Lanze für Dacia brechen. Sicher spiegelt sich der, im Vergleich zu anderen Automarken, günstige Preis auch in der Ausstattung wieder, doch ist Dacia heute längst nicht mehr das was es noch vor 10 Jahren war. Und in meinem Beruf musste ich häufig feststellen, der Grund für den schlechten Zustand vieler Dacias sitzt oft hinter dem Lenkrad. Häufig werden diese Autos von Personen gekauft, denen es bei Autos lediglich um den praktischen Nutzen geht. Vielen Käufern ist die Wartung und Pflege vollkommen egal. Reparaturen werden häufig erst dann durchgeführt, wenn der TÜV den Weiterbetrieb untersagt. Dementsprechend sehen die Autos auch nach paar Jahren aus. Das hat jedoch nichts mit der Verarbeitungsqualität der Automarke zu tun. Wer ein günstiges Auto zu einem top Preis-/Leistungsverhältnis sucht, wer die Hälfte der heutzutage verbauten Assistenzsysteme im Auto ohnehin nie braucht, oder sogar nervig findet, und wem die Marke zweitrangig ist, der sollte sich Dacia mal genauer ansehen.

Unser Spring steht anderen Kleinwagen in fast nichts nach. Bremsassistent, sowie Notruf-Assistent sind selbstverständlich mit an Bord. Ebenso wie Servolenkung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, DAB-Radio mit Bildschirm, Navi, Bluetooth, ja sogar Apple Carplay und Android Auto werden unterstützt. Bei der Klimaanlage handelt es sich jedoch nicht um eine Automatik, sondern um eine manuelle Variante mit Drehreglern Warm/Kalt und Lüfter in Stufen.

Die Sitze, welche serienmäßig bereits mit Kunstleder überzogen sind, lassen sich beide vor- und zurückstellen, sowie die Rückenlehne lässt sich einstellen. Damit hört es aber auch auf. Die Sitzhöhe kann nicht verstellt werden. Das fällt jedoch weitaus weniger schlimm ins Gewicht als es sich erst anhört. Die vorgegebene Sitzposition passt sowohl für kleine, sowie auch für recht große Personen, um noch anständig die Straße sehen zu können. Und auch bei einer Körpergröße von 1,90m stößt man mit dem Kopf noch lange nicht am Himmel an.

Die Verarbeitung von Lenkrad, Armaturenbrett und Bedienelementen ist auf dem Niveau eines durchschnittlichen Kleinwagens. Die Oberflächen bestehen aus blanken Plastik mit Struktur. Vor 10 bis 20 Jahren hätte man sowas wahrscheinlich als "billig" eingestuft. Heute, wo man beispielsweise im gut 3-mal so teuren VW T6 ebenso viele blanke Plastikoberflächen zu Gesicht bekommt, fällt das längst nicht mehr so negativ ins Gewicht. In der Kategorie der günstigen Kleinwagen wüsste ich kaum ein Modell, dessen Interieur aktuell höherwertig verarbeitet ist. Was jedoch fehlt sind Griffe über den Türen. Auch Spiegel in den Sonnenblenden sucht man vergebens. 

Überraschend geräumig fällt der Kofferraum aus. Ein durchschnittlicher Einkauf, inclusive 2 Getränkekästen, passt hier locker rein. Jedoch biegt sich die Kofferraumeinlage hinten, unter dem Gewicht der beiden Kästen, doch schon ordentlich durch. Auch der "Pappdeckel", welcher als Hutablage dient, ist mehr Schein als Sein. Schon beim Öffnen und Schließen des Kofferraumdeckels rutscht diese oft aus der Führung und muss neu eingehangen werden. Hier hätte ich mir ein wenig mehr Stabilität gewünscht. Auch ist die recht hoch gelegene Ladekante nicht geschützt und das Blech dürfte an dieser Stelle recht schnell zerkratzen. Hier sollte man unbedingt nachträglich noch einen Schutz aufbringen.

Die Ladesteckdose befindet sich beim Spring hinter dem Herstellerlogo, in der Front. Diese Klappe wird mit einem Hebel, neben dem Motorhaubenöffner, entriegelt. Die Position der Betätigung ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, aber man gewöhnt sich dran. Unter der Motorhaube selbst befindet sich, wie soll es beim Elektroauto auch anders sein... *trommelwirbel* …viel Platz. Klar, hier befinden sich die 12V Batterie, Scheibenwischwasserbehälter, usw... auch die Antriebseinheit ist dort sehr weit unten zu sehen, darüber wäre jedoch noch viel Platz für eine so genannte Frunk-Box gewesen, um das im Lieferumfang befindliche Typ2 Ladekabel zu verstauen. Dieses liegt jedoch im Kofferraum. Entsprechende Frunk-Boxen gibt es im freien Zubehörhandel, für den Spring. Doch so wirklich konnten mich diese Kisten bislang nicht überzeugen, zumal sie auch nicht den kompletten Motorraum auskleiden, sondern eigentlich nur eine Kunstoffbox darstellen, welche auf dem Motor steht. 

Wer lange Freude an seinem Spring haben will, sollte unbedingt im Bereich der Unterbodenversiegelung nachbessern. Hier lässt sich für wenig Geld viel rausholen. Die originale Versiegelung, insbesondere der Steinschlag-Schutzlack am Unterboden, scheint von Weitem, im Vorbeifahren auf der Fertigungsstraße, grob drauf gespuckt worden zu sein. Stellenweise zeichnen sich "Schatten" von davor liegenden Bauteilen ab, oder Teile der Karosserie liegen komplett frei. Um späterer Korrosion vorzubeugen, sollte hier bereits im Neuzustand des Fahrzeuges, solange die versiegelnde Lackschicht noch intakt ist, entsprechend nachgebessert werden.  

 

Assistenzsysteme

Wie bereits erwähnt, verfügt das Fahrzeug über einen aktiven Bremsassistenten, welcher vor zu schnell näher kommenden Hindernissen warnt und gegebenenfalls eine Notbremsung einleitet. Fußgänger werden jedoch nicht erkannt, was dem Spring erhebliche Punktabzüge beim Euro-NCAP Crashtest bescherte. Technisch wären beim Spring auch die Voraussetzungen für einen vollwertigen Tempomaten mit Abstandsassistent gegeben, immerhin sind alle dafür notwendigen Sensoren verbaut, jedoch wurde hier lediglich ein Limiter verbaut. 

Der mittlerweile gesetzlich vorgeschriebene Notruf-Assistent ist ebenfalls drin. Leider ist die C-Säule am Fahrezug sehr breit ausgeführt, wodurch sich ein sehr großer toter Winkel nach hinten ergibt. Ein Totwinkelwarner wäre hier sehr hilfreich gewesen, dieser gehört jedoch zu keiner Ausstattungsvariante des Fahrzeugs. 

 

Verbrauch und Ladung

Der Verbrauch des Spring Electric ist seitens des Herstellers mit 14,8kWh/100km angegeben. Dieses ist ein durchaus realistischer Wert. 

Unser Spring ist überwiegend im ländlichen Bereich, abseits von Autobahnen, unterwegs. Also viele Land- und Bundesstraßen außerorts mit 70 und 100km/h, sowie natürlich auch innerorts mit 50 Stundenkilometern. Wir fahren den auch wie ein ganz normales Auto, also wie vom Verbrenner gewohnt beschleunigen und Bremsen, ohne ständig den Energieverbrauch im Auge zu behalten. Jetzt im September, wo wir weder Heizung noch Klimaanlage benötigen, hat sich der Verbrauch auf 11,5 bis 12,5 kWh eingependelt. Angeblich gibt es Leute die den im Sommer im einstelligen Bereich bewegen. Das kann ich nicht bestätigen, dafür fahren wir aber anscheinend auch zu viele Überlandfahrten damit. Bei Fahrten mit Klimatisierung lagen wir im Schnitt bei 13,8 bis 14,5kWh, und somit immer noch knapp unter dem vom Hersteller angegebenen Wert.

Da der Spring nicht über eine Wärmepumpen-Heizung verfügt, und den Innenraum quasi per "Heizstrahler" wärmt, wird der Verbrauch im Winter vermutlich deutlich ansteigen. Auch der schlechtere Wirkungsgrad der Batterien im Winter kommt dazu. In Foren liest man von Werten um die 18 kWh und die stufe ich, ersten Erfahrungen nach, als durchaus realistisch ein. Genaueres werden die kommenden Monate zeigen.

Bei der Beschleunigung kommt der Spring, insbesondere in seiner 65PS Variante, recht sportlich vom Fleck. Zwar ist die Beschleunigung über 100km/h recht dürftig, aber gerade im Bereich bis 50km/h zieht der Antrieb ordentlich durch. 65PS hören sich zwar nach wenig an, doch darf man nicht vergessen das ein Elektromotor sein maximales Drehmoment bereits von nahezu der ersten Umdrehung an liefern kann, wohingegen der Verbrenner dieses erst bei seiner Nenndrehzahl zur Verfügung hat. Das führt an Ampeln manchmal zu verwunderten Blicken, gerade wenn man irgendwelche "Poser", in großen Verbrennern, neben sich stehen hat, die bei lauter Musik, schon bei roter Ampel, mit dem Gaspedal spielen, um nachher schnell weg zu kommen. Die verdutzten Blicke, wenn man dann in seiner kleinen Elektrosemmel mühelos davon zieht, sind einfach zu köstlich.

Aufgeladen wird der Spring über einen Typ2 Stecker, standardmäßig mittels dem mitgelieferten Ladekabel, an einer entsprechenden Wallbox oder Ladesäule. Den Adapter für die Haushaltssteckdose gibt es wahlweise als Zubehör von Dacia zu kaufen, ebenso wie auch eine Wallbox. Beides gehört jedoch nicht zum Lieferumfang und muss noch dazu erworben werden. Bei dem 230Volt Adapter, der umgangssprachlich auch "Ladeziegel" genannt wird, langt Dacia richtig zu. Über 600 Euro wollte uns unser Händler hierfür abnehmen und versuchte uns mit Falschaussagen, wie "andere sind mit dem Spring nicht kompatibel", zum Kauf zu drängen. Sicher ein Negativbeispiel und hoffentlich im Händlernetz von Dacia die Ausnahme, doch als Händler sollte man wissen das ein genormter Typ2 Stecker immer kompatibel ist, eben weil er genormt ist. Wir haben schnell das Weite gesucht und das Ladekabel, welches wir dringend zum Laden an der eigenen Photovoltaikanlage benötigten, für 179 Euro bei Amazon gekauft. Die Preise für solche Kabel gehen dort bei rund 150 Euro los. Da wir auf die 1-Tages-Lieferung angewiesen waren, mussten wir halt paar Euro mehr in kauf nehmen. Dieses Kabel funktioniert einwandfrei und steht dem Originalen in nichts nach

Gegen Aufpreis ist der Spring Electric auch mit einem Schnellladeanschluss zu bekommen. Da wir uns für ein Lagerfahrzeug entschieden haben, war dieser, in unserem Fall, bereits automatisch mit dabei. Mit diesem lässt sich der Akku in 40 Minuten von 0 auf 80% aufladen. Für lange Strecken sehr praktisch. 

Die Reichweite ist mit 220km, mit einer Akkuladung, angegeben. Bei unserem derzeitigen Verbrauch würden wir auch über 250km weit kommen. Jedoch sinkt die Reichweite bei schnellen Autobahnfahrten, oder im Winter mit Heizung, entsprechend. Kalkuliert man dann noch ein, das man immer nur bis 80% Lädt, da das Laden darüber hinaus langsamer verläuft, legt man praktisch nur noch knapp über 100 Kilometer, zwischen den "Tankstops", zurück. Das Auto ist halt nicht für Langstrecke gebaut und hat als Zweitauto im Stadtbereich, und im alltäglichen Gebrauch, seine Vorteile.

Bei uns lädt der Spring gemütlich, an der Haushaltssteckdose, den Überschuss aus der PV-Anlage. Technisch könnte er über Nacht, innerhalb von 12 Stunden, von 0 auf 100% aufgeladen werden. Allerdings ist das zum einen nie nötig, da wir am Tag lediglich 10 bis 20% seiner Akkuladung verfahren. Andererseits sollte man den Ladestrom, an einer normalen Haushaltssteckdose, auf 8 Ampere begrenzen, da diese meist nicht auf eine so lange und hohe Dauerlast ausgelegt sind. Bereits bei 10 Ampere wurden die Kontakte am Stecker schon deutlich warm und nach paar Stunden ist uns dann der Schalter, über welchen die Außensteckdose geschaltet wurde, weggeschmort. Für Dauerlast von 16 Ampere sollte die entsprechende Steckdose eine direkte, gesonderte Zuleitung, von mindestens 2,5qmm Leitungsquerschnitt, besitzen und separat abgesichert sein. Auch gibt es hier spezielle Steckdosen, welche einerseits für die Aufnahme von 2,5qmm Kabeln ausgelegt sind, andererseits über stabilere Kontakte verfügen, um die Dauerbelastung auszuhalten. Und dann lohnt sich fast schon wieder die Überlegung direkt eine kleine Wallbox zu installieren, da der hierfür erforderliche finanzielle Mehraufwand, im Vergleich zur Ladesteckdose, schon recht gering ausfällt, man aber doch einen erheblichen Mehrnutzen in der Ladegeschwindigkeit hat, wenn man 3-phasig, mit 11kW, laden kann. 

 

Konnektivität

Ja, und ich rede hier immer noch von einem Auto. Doch vorbei sind die Zeiten wo man einfach einstieg und losfuhr, ohne das der Hersteller wusste was mit den Autos passiert. Heute ist alles miteinander vernetzt und verbunden. Ob man will oder nicht? Zumindest der Spring lässt einem hier augenscheinlich die Auswahl. Mittels Schalter in der Mittelkonsole lässt sich die Konnektivität des Spring an- und ausstellen. Zumindest kann man damit unterbinden das die Handy-App mit dem Auto verbindet. Was Dacia weiter mitbekommt, bleibt das große Fragezeichen. Aktiviert man diese Funktion, bekommt man jedenfalls eine Menge Informationen auf seine Handy-App übermittelt. Hier lässt sich, neben Ladezustand, Ladegeschwindigkeit, Restladedauer und Restreichweite, auch nachsehen wo sich das Fahrzeug gerade befindet. Wenn man in einer fremden Stadt sein geparktes Auto sucht, sicher eine praktische Funktion. Andererseits, zu wissen das Dacia jederzeit genau weiß wo man hin fährt... Das Apple & Co. genau weiß wo sich ihre Nutzer gerade aufhalten, daran hat man sich ja schon gewöhnt, beim Auto ist einem da doch noch etwas mulmig bei.

Die Fahrzeug-Informationen lassen sich aber nicht nur am Handy nutzen, sondern auch mittels Smarthome-Adapter auswerten. Beim Betrieb einer Smarthome-Zentrale ist es durchaus hilfreich wenn man Informationen, wie den Akkustand, zur  Verfügung hat. Beispielsweise läuft auf meiner ioBroker Installation ein Skript, welches Ladezustand und Photovoltaikertrag vergleicht, und dann das Ladegerät gezielt zuschaltet, wenn Überschuss aus der PV-Anlage vorhanden ist, oder die Fahrzeug-Batterie unter einen gewissen Mindest-Ladezustand fällt. 

Die Adapter-Entwicklung geschieht durch einen Drittanbieter als Open-Source. Meist sind dieses einzelne freie Programmierer, die das als Hobby betreiben. Dacia wird eigentlich über den Renault-Adapter angesprochen. Jedoch gab es hier bereits in Vergangenheit immer wieder Probleme mit den API-Schlüsseln seitens Renault, so das dieser Adapter, zumindest bei ioBroker, nicht mehr verbinden konnte. Auch jetzt ist eine Verbindung nicht möglich, und ich warte bislang vergebens auf eine aktuelle Version, während der Adapter bei nur drei Sternen vor sich hin dümpelt. Scheint halt nicht besonders gut gepflegt zu werden und ist somit für mich nutzlos.

Abhilfe schafft hier die Plattform Tronity. Hier lassen sich Telemetriedaten verschiedenster Autohersteller zentral abrufen und auswerten. So erhält man beispielsweise Kostenaufstellungen, Fahrtenbücher, Ladestatistiken, uvm.. Und, im Gegensatz zu Renault, funktioniert der Tronity-Adapter im ioBroker einwandfrei. Allerdings ist für die Nutzung von Tronity eine monatliche Gebühr fällig. Diese beträgt, je nachdem ob man monatlich verlängert, oder direkt ein Jahreabo abschließt, zwischen 2,99 Euro und 3,99 Euro im Monat. 

 

Statement & Fazit:

Vergessen wir jetzt einfach alle kurz den ganzen grünen Ideologie-Wahnsinn, sowie das Märchen von der Rettung der Welt durch Elektroautos. Diese werden nie lückenlos den Verbrenner ersetzen können, da es einfach eine völlig andere Technologie ist, mit völlig unterschiedlichen Stärken und Schwächen. Das ist als ob man Apfel mit Kartoffeln vergleichen würde. 

Wenn es darum geht lange Strecken zurück zu legen und schwere Lasten zu transportieren, will man mit dem Wohnwagen in Urlaub, oder ist als Außendienstmitarbeiter den halben Tag lang auf Achse, dann geht nichts über einen modernen Verbrennungsmotor. In Zukunft werden diese sich mit CO2-neutralen E-Fuels betanken lassen. Zwar haben diese synthetischen Kraftstoffe einen schlechten Wirkungsgrad bei der Herstellung, und es steht außer Frage das der Wirkungsgrad erheblich besser ist wenn wir den Strom aus Sonne und Wind direkt in die Akkus der E-Autos laden, aber die sind eben nicht ständig am Netz. Und gerade zu Zeiten wo die Sonne scheint, ist das E-Auto meist auf der Straße unterwegs, oder parkt, außer Reichweite von Ladesäulen, beim Arbeitgeber. Und durch den zunehmenden Anteil an Ökostrom im deutschen Energiemix, haben wir schon heute, an sonnigen und windigen Tagen, teilweise negative Strompreise an der Börse. Diese resultieren aus einem Überangebot an Strom, den wir überhaupt nicht mehr los werden. Windräder werden abgestellt und Photovoltaikanlagen herunter gefahren, damit das Netz nicht zusammen bricht. Und das wird in Zukunft nur noch mehr werden. Was spricht also dagegen diesen Strom zur Produktion von E-Fuels zu nutzen. Besser mit schlechtem Wirkungsgrad speichern als überhaupt nicht zu nutzen.

Es ist utopisch zu glauben, das Stromnetz würde es aushalten wenn wir sämtliche Verbrenner durch elektrische Fahrzeuge ersetzen. Vielmehr müssen wir Verbrenner und elektrische Fahrzeuge als zwei völlig unterschiedliche Technologien ansehen, die nicht konkurrieren, sondern sich gegenseitig ergänzen. Wo der eine seine Stärken hat, hat der andere seine Schwächen, und umgekehrt. Die Stärken des Stromers liegen jedenfalls in der Alltagstauglichkeit für kurze Strecken. Einem Elektromotor ist es vollkommen egal ob er warm wird oder kalt bleibt. Er hat nahezu volles Drehmoment ab Start und der typische Zweitwagen fährt am Tag selten über 100km, dafür aber viele besonders kurze Strecken, beispielsweise zum Einkaufen, oder die Kinder in Kindergarten bringen. Und genau dafür ist er perfekt. Dafür braucht man aber weder einen Akku mit 500km Reichweite, noch einen Antrieb mit 200kW oder mehr. Das alles ist nur "unnützes Gewicht", welches man mit sich herum schleppt und den Verbrauch damit unnötig in die Höhe treibt. 

Wo sich Verbrenner und E-Auto ergänzen, muss das E-Auto möglichst günstig und sparsam sein, braucht aber auch keine weiten Strecken zurück legen. Konzentriert man sich auf genau diese Schwerpunkte, bleiben derzeit eigentlich nur 3 Elektrofahrzeuge auf dem deutschen Markt über. Alle anderen sind, in der Absicht den Verbrenner zu ersetzen, vollkommen am Ziel vorbei entwickelt. Das wäre der E-Smart, der Fiat 500e, sowie der Dacia Spring Electric. Und von allen Dreien hat der Spring den geringsten Verbrauch, sowie meiner Meinung nach das beste Preis-/Leistungsverhältnis. Zwar hat man weniger nervig piepsende Warn- und Assistenzsysteme verbaut, aber alles Nötige, was sein muss, ist drin und ich finde kaum Punkte, wo ich sagen könnte das mir persönlich etwas fehlt.